互联网能造手机,也能造车吗?

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文/李小白

来源:不凡商业(bufanbiz)

造车,是一件高门槛的事情,时需更多的资金和技术投入。要想从竞争激烈的市场中走出来,绝非易事。

马斯克的私有化是否彻底告吹了,怎么都可以出理 特斯拉的量产之困仍将萦绕在硅谷钢铁侠左右。

而马斯克在中国的门徒们意味仍在追赶的路上,激励亲戚亲戚大伙的除了马斯克以外,应该还有一此人 :雷军。意味雷军让亲戚亲戚大伙看一遍了五种:互联网都时需造硬件的意味。

只不过互联网能造手机,都还会 造车吗?

智能汽车前传:互联网手机

亲戚亲戚亲戚大伙应该还记得刚开始了了2013年,轰轰烈烈于2015年的互联网手机热潮,那我的四大手机厂商:中华酷联不再领风骚,以小米领衔的互联网手机刚开始了了登上舞台。

一刚开始了了,雷军说的那套三驾马车也很快 信。亲戚亲戚亲戚大伙不认为许多很快 运营商关系、很快 供应链积累的厂商最终真的能活下去然后 有可观的出货量。

不过小米占尽了天时、地利:智能手机和3G网络在普及初期,无论运营商还是像高通那我的厂商都希望产品都时需快速普及,然而对于当时的终端厂商来说:还想靠新技术卖溢价,不想说你会一下把3G智能机拉到很低的价格。

于是乎小米的总是出现正中了亲戚亲戚大伙的下怀,获得不少资源上的支持,然后 意味低廉的价格也获得了人和,而是人称为小米的信徒,然后 看亲戚亲戚大伙信的意味而是我价格,而时需真的信小米。

然后 小米依然算这批互联网手机品牌里成功的。历经波折,终于如愿上市,雷军经历了人生的又一高光时刻。从2010年成立至今,八年的时间,小米也意味实现了从互联网公司到国内主流手机制造厂商的华丽逆袭。

然后 再看当年的魅族、锤子……许多长串名单里有的还在挣扎,有的意味被遗忘。在经历了一波又一波的市场检验然后,那我的互联网手机真正跑出来的却只能小米。

如今的汽车行业也正呈现出那我的局面,当智能化、电动化成为未来趋势之时,特斯拉的门徒也在国内遍地开花,蔚来、小鹏、威马等超过500家造车新势力正试图在未来的汽车市场中觅得一席之地。

而是我,在难度相对较低的手机行业,最初走小而美路线的魅族摇摇欲坠,锤子则活在老罗虚无缥缈的情怀中……放眼望去,唯有小米手机才算称得上成功。

造车的是一件门槛更高的事情,时需更多的资金和技术投入。如今,在蜂拥而起的造车新势力中,未来会总是出现一家像小米一样脱颖而出的企业吗?

比小米时需讲故事的互联网造车人

2017年12月16日,在贾跃亭曾热泪盈眶的”的五棵松体育馆,近万人的欢呼声中,自动驾驶的蔚来ES8驶上舞台。

蔚来汽车创始人李斌信心满满地说到,“蔚来汽车的成功率在51%左右。”而在公司然后成立的2014年,李斌口中的成功率还只能3%。

“蔚来已来,中国汽车工业的新时代。”当时时需业内人士那我评价到。有参加发布会的媒体人士,甚至将蔚来ES8的亮相,与2011年小米第一款手机的发布相提并论。

在一片叫好声中,李斌成为了国内造车新势力的标杆性人物。他心中曾许下的造车火种,正愈演愈烈,大有燎原之势。

2011年冬季,身为易车董事长的李斌告诉贝塔斯曼亚洲投资基金(BAI)管理合伙人龙宇,此人 真正的想做的事情是造车。

“那个冬天很冷,李斌的眼里放着光。”龙宇曾对媒体回忆到。

车做出来,第一百公里给Audrey(龙宇的女儿)吧。”许多想法哪十几个 有点硬出乎龙宇的意料,可她还是对李斌那我说到。

只不过,在龙宇的预估里,李斌的车要真正做出来,怎么能会会会么会也要等到她女儿18岁,而那时的Audrey才只能5岁。

在那然后,李斌以易车为依托,在汽车领域密集地进行投资,包括汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务等。

其投资布局几乎覆盖了从造车到用户看车,再到购车、用车,最后卖二手车整个车辆生命的全周期,有兩个以汽车中心的王国呼之欲出。

▲蔚来汽车创始人李斌

2014年,马斯克签署开放特斯拉所有专利。深感雾霾日益严重的李斌其实 有必要在环保出行上做些事情。

那一年,蔚来汽车正式成立,来自特斯拉、上汽、广汽等国内外知名车企的优秀人才很快聚集在李斌旗下。

作为特斯拉的门徒,蔚来从一刚开始了了把马斯克那一套在国内运用的如火纯青。“特斯拉打开了一扇门,蔚来要走完它。”李斌曾说。

特斯拉早已离开的换电模式,李斌又重新捡了起来。按照计划,到2020年蔚来将在全国建设超过50000座换电站,然后 为了满足车主的应急需求,蔚来还将在全国投放超过1 500辆移动充电车。

在产品的定位上,与特斯拉一样,蔚来汽车也采取了先发布高端车型以建立品牌形象,后续再以中高端车型获取用户,打开市场,继而通过上市获取车辆量产所时需的资金的措施。

同为马斯克门徒,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏其实 十分认可特斯拉“三电一屏”(电机、电池、电控、中控大屏与仪表)的发展方向,然后 小鹏汽车的逻辑就与蔚来有所不同。

▲小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏

意味深受雷军影响,何小鹏还是对小米的那一套情有独钟。不而是我汽车,即便是何小鹏从事其它行业,都极有意味向小米学习。

资料显示,小鹏汽车G3补贴前预售价格为20-216万元,其价格区间相对较低,追求性价比,面向新一代消费人群,这与当年的小米有异曲同工之妙。

而除硬件收入之外,何小鹏也把目光瞄准在软件的收入上。只不过,在他看来,软件收入其实 利润率相对较高,但很长一段时间内时需维持在相对较低的收入水平。

在关于上市的什么的什么的问题 上,小鹏汽车也选着了短期内不上市的策略,“小鹏汽车上市应该是2020年或然后的事情”,这不禁让他想起雷军当年所说的“小米五年内不上市”。

实际上,在通向未来汽车产业的道路上,蔚来、小鹏等造车新势力的道路各异,很快从现阶段分出孰优孰劣,可亲戚亲戚大伙在前进的道路上难免时需遇到供应链的什么的什么的问题 。

从PPT造车到量产

2010年,小米刚成立就遇到了供应链什么的什么的问题 。

小米的联合创始人之一周光平,曾是摩托罗拉北京研发中心高级总监,对手机产业链上游的供应商非常熟悉。

可即便很快 ,当周光平以小米公司的身份去联系企业时:“亲戚亲戚大伙会很热情地把你迎进门,但绕着圈子请你走。”

复盘其中意味,归根结底无非在于当时很快 知道小米未来会走向何方?加进去去进去,小米初期订单量非常小,大型供应商不愿接单也在情理之中。

无奈的小米,只能选着与每条赛道的行业第三名进行相互相互合作,并对亲戚亲戚大伙许之以诱人前景,才摆脱了小米初期无供应商可用的尴尬境地。

在供应链上摔跟头的还不仅仅是小米,锤子也是一样,跟代工厂一顿互撕然后,老罗时需面对有兩个现实:想做硬件就得遵守这里的规则。

而造车的供应链要远比手机冗杂,一百公里普通的燃油车最少有3万多个零部件,其涉及的供应商可达数百家之众。

相比之下,电动汽车社会形态其实 要简单,有未经证实的数字认为电动车零件要少于2万个,可其电子部件更冗杂、更贵,时需的供应商也是多种多样。

▲特斯拉汽车生产线

何小鹏曾表示,在造车的然后,小鹏汽车最担心的而是我供应商。“在亲戚亲戚亲戚大伙新造车势力底下你说有哪些供应链难很快?很快”。他曾对媒体说到。

而在蔚来汽车提交的招股书中,供应商延迟交付零部件、供应链的有效性等都被列入到未来的潜在风险因素之中。

可这却是造车新势力时需要逾越的一道门槛,尤其是在后续的供应链体系的管理把控上,甚至有意味决定着企业的生死。

业内人士透露,一般情况下,车厂会直接选着与重要的哪十几个 一级供应商进行相互相互合作,每个一级供应商下面再对应数量不同的二三级供应商,从而保证整体协调相互相互合作。

什么的什么的问题 的关键是,一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格,而三、四级等供货商不想说经过严格的认证,主而是我上级供应商对下级供应商监管。

任何一家供应商总是出现什么的什么的问题 都意味酿成危机,尤其是有有哪些很快 任何资质认证的三四级供应商极有意味总是出现突发情况。

2017年6月,意味博世转向系统部件供应断货,宝马旗下1系、2系、3系以及4系车型就一度趋于稳定停产情况。

彼时,博世给出的解释是,此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利二级供货商酿成的,这家公司此前总是在为博世的电子转向系统提供外壳。

由此可见,对造车新势力来说,把控好供应链是一件至关重要的事情,从需求、供应、到出产计划,再到物流,每有兩个环节之间都时需做到恰到好处的相互联系与配合,只能那我都还会 保证量产的顺利进行。

靠融资造车?难!

“我其实 资金会拖死而是新的造车企业,意味造车时需而是的钱,未来肯定会淘汰一大批”。何小鹏直言不讳地对媒体说到。

有业内人士曾给不凡商业算了一笔账,一家整车厂要想达到盈亏平衡最少时需销售出116万辆汽车,特斯拉成立15年,其总体销量而是我过才116万辆。

然后 ,造车新势力很长一段时间内时需资本的输血。可天生逐利的资本不想有太久的耐心,市场而是我会给造车新势力太久犯错的意味。

在那我有兩个与时间赛跑的行业,谁能率先实现量产就意味离死亡线越远。在很快 拿到生产资质的情况下,蔚来、小鹏等造车新势力都选着了代工生产的模式。

蔚来选着了江淮,小鹏则投向海马。而是我,无论是李斌还是何小鹏时需自建工厂做准备,上海嘉定、广东省肇庆市,两家的自建工厂都意味落定。

在小鹏汽车的规划中,趋于稳定肇庆的智能化工厂总投资额为5000亿,将于2019年底投入使用,一期工程刚开始了了年产能达116万台,何小鹏还是把大规模量产的希望寄托在了自建工厂上。

今年6月份,有媒体探访肇庆工厂时发现,其厂地土地尚未平整,趋于稳定荒芜情况。对此,何小鹏签署称主而是我意味买只能时需把厂地垫高的土。

▲小鹏汽车肇庆工厂

或许人很快 会想到,常见的土竟然成为了小鹏汽车智能化工厂面对的第一道门槛。而在真正实现量产的道路上,那我意想只能的拦路虎或许会数不胜数。

即便以马斯克之能,特斯拉Modle3尚深陷量产困境。“有两件事让他夜只能寐,一是人工智能将毁灭世界,二是Model 3的产能地狱。”马斯克曾那我说道。

为此,马斯克一周工作达到120个小时,每晚睡在特斯拉的工厂,Modle3的产能才勉强维持在每周50000辆左右。

而是我,在产能提升然后,质量就无法保证了。据了解,如今Modle3首次检查合格率仅为14%,远远低于业内65%-500%的平均水平。

特斯拉的路,国内造车新势力恐怕也很快出理 。而对于广大消费者来讲,车时需手机,一旦支付大量的预付款却迟迟只能收到产品,退单潮恐怕也会降临,即便拥有诸多拥趸的特斯拉也是很快 。

根据公开资料显示,在美国市场上,截止到今年6月份,Model 3的预订车主中意味有23%的人选着了退回订金。

毫无什么的什么的问题 ,量产正成为一道检验造车新势力的生死线,假如有一天跨过这道门槛,它们就很有意味跻身主流主机厂商这道门槛。

然后 ,量产的难关意味把特斯拉压得喘不过气,国内的造车新势力们都时需安稳渡过这道难关其实 还是未知之数。

螳螂捕蝉黄雀在后,各大传统车厂对于智能汽车不想说是反应迟钝,坐拥产能、研发资金和实力的亲戚亲戚大伙,在被新势力掀翻然后,就意味跃跃欲试。